汽油能被压燃吗_汽油被压燃和被点燃的温度是多少?

1.为什么压燃内燃机要用柴油，而不用汽油？

2.汽油机能用压燃吗

3.为什么柴油机要用压燃，汽油机为什么不用压燃

4.为什么柴油压缩就可以点火，而汽油机却需要火花塞？

5.为什么汽油机不用压燃？

6.油耗降低动力增强，解读马自达压燃技术

大家所关注的“汽油机是压燃式还是点燃式？”下面我来为大家进行讲解：

汽油机是点燃式，其工作原理是通过进气、压缩、点燃、排放四个工作环节的不断循环。由于汽油的自燃点较高，而且汽油机吸入的是汽油和空气的燃料混合物，必须通过电火花放电引燃油汽混合气，所以汽油是点燃式。发动机是为汽车提供动力的装置，是一种能够把其他形式的能转化为机械能的机器，其将汽油和柴油的热能通过在密封气缸内燃烧后膨胀气体，推动活塞做功，转变为机械能，其构成有：配气机构；曲柄连杆机构；点火系统；冷却系统；润滑系统；启动系统；供给系统。

为什么压燃内燃机要用柴油，而不用汽油？

因为柴油的燃点比汽油高 汽油的燃点太低 不好控制 很容易在活塞不到顶点的时候就爆炸　因为汽油和柴油发动机燃烧原理不同，汽油机为点火式，而柴油机为压燃式。前者所用汽油，馏份轻，易挥发，自燃点高，辛烷值高。

柴油机在1898年被首先用于固定式动力上。1902年开始用于商船动力，1904年装在了海军舰艇上。1912年第一台柴油机车研制成功。1920年左右应用于汽车及农业机械。1932年德国制成容托航空柴油机，1936年至1939年负有盛名的容克式航空柴油机制成。

发动机是将自然界某种能量直接转换为机械能并拖动某些机械进行工作的机器。热力发动机又分为内燃机和外燃机。内燃机与外燃机相比，具有热效率高、体积小、质量小、便于移动、气动性能好等优点，并广泛应用于飞机、船舶以及汽车等各种车辆上。

扩展资料：

柴油发动机主要用于最终配套产品，比如大功率高速柴油机主要配套重型汽车、大型客车、工程机械、船舶、发电机组等。因此，柴油机行业的发展在很大程度上取决于相关终端产品市场情况。

传统柴油发动机的特点：热效率和经济性较好，柴油机用压缩空气的办法来提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃点，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。

因此，柴油发动机无需点火系统。同时，柴油机的供油系统也相对简单，因此柴油发动机的可靠性要比汽油发动机的好。

汽油机能用压燃吗

压燃式内燃机吸入的是空气,进行压缩燃烧,压缩来讲压燃式压缩比例比较高,所以比较有力量,大马力的发动机都用压燃式,

柴油和汽油虽然都是从石油中提炼出来的，但是化学成分不同，所以，汽油的燃点很低，并且很容易蒸发，在空气充足的情况下，一个小火花也能点着。而柴油的燃点高，不易蒸发，用明火也难以点着，但是，柴油在高温的空气下能自燃，产生的功率比汽油还要大。正因为这两种主要燃料的不同，就出现了两种不同的内燃机。

所以，压燃内燃机要用柴油，而不能用汽油来替代

为什么柴油机要用压燃，汽油机为什么不用压燃

因为柴油的燃点比汽油高

，汽油的燃点太低，不好控制，很容易在活塞不到顶点的时候就爆燃

因为汽油和柴油发动机燃烧原理不同，汽油机为点火式，而柴油机为压燃式。前者所用汽油，馏份轻，易挥发，自燃点高，辛烷值高；而车用柴油馏份重，自燃点低，辛烷值低，十六烷值高,若在汽油发动机中使用，辛烷值太低，极易产生爆震。馏份重，燃烧的沉积物和积炭太重。若在柴油机中用，自燃点高，十六烷值太低，不易压燃，易产生爆震，损坏发动机。一般柴油机用上了汽油，会出现，发动机嘎嘎很清脆的响声，水温升高，如果柴油和汽油勾兑使用，时间久了会造成气门，气门口，气门座圈的早期磨损和腐蚀，发动机活塞连杆变形，发动机曲轴失圆，等。汽油机用上了柴油，你就别想发动着车，要是发动着了，你就明白后果是多么的可怕，轻则顶缸，重则捣缸！最好不要试！

为什么柴油压缩就可以点火，而汽油机却需要火花塞？

1.汽油机是点燃式的，燃料在汽缸内靠电火花塞点燃；而柴油机是压燃式的，燃料依靠汽缸内空气压缩产生的热量引燃，也就是空气压缩会升高温度，当压缩空气的温度高于柴油的燃点时柴油就会燃烧。

2.汽油机的汽缸压缩比较低，通常在10以下，而柴油机的汽缸压缩比较高，一般都在14以上。

为什么汽油机不用压燃？

大家知道，现在很多车型配置的都是缸内直喷的汽油机。有些人就会问：汽油机都能将汽油直接喷射在气缸内了，为什么不能像柴油机那样直接压燃呢？为什么还要用火花塞来点火呢？

让我们分别从几个方面来看看~

1汽油更容易被点燃？

这就要先介绍一个物理化学术语——“闪点”。闪点，是在规定的试验条件下，使用某种点火源造成液体汽化而着火的最低温度。汽油的闪点可以小于28℃，而轻质柴油的闪点在45-120℃，闪点低于61℃的油品为易燃品。

拿明火靠近柴油很难将其点燃，因为气温20℃远低于柴油的闪点，这时候柴油依然很稳定，没有挥发，所以很难点燃。柴油并不像汽油那样易于挥发成气体，只有表面一层于空气接触，而汽油极易挥发产生汽油蒸汽与空气比较充分的混合，这就像木头和木材刨花的区别。

2柴油可以压燃是由于其自燃点低

自燃点指的是可燃物在有氧气的条件下发生自主燃烧的温度，柴油自燃点才220℃，也就是说柴油只要与空气混合，在220℃时就可以自行燃烧了。汽油自燃点是427℃，活塞压缩空气后产生的高温可以达到柴油的自燃点但无法达到汽油的自燃点，所以柴油机可以用压燃方式，而汽油机只能靠火花塞点燃。

3火花塞无法点燃柴油

火花塞是汽油机点火系统中将高压电流引入气缸产生电火花，以点燃可燃混合气体的部件，主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。

火花塞是电弧放电，不会产生明火，所以它只能点燃与氧气混合均匀的气态可燃物，我们平时看到的汽油在气缸里最终要被充分蒸发汽化，只有这样才能形成足够的气态可燃混合物。但是柴油本身密度就大，而且性质比汽油稳定多了，这样的燃料喷入气缸后很难挥发成气态，大部分还是柴油小颗粒，无法形成足够的可燃气态可燃混合物，所以火花塞是无法点燃柴油的。

4燃烧特性有极大的区别

汽油机是使用“预制混合气”燃料的，也就是说做功冲程里需要燃烧的混合气在点火前已经准备好了，只待点火时机一到火花塞将其引燃就行。因为点燃的时机基本上发生在活塞到达上止点附近，这时候活塞会有一个换向动作，因此可以看做这时燃烧空间是短时间恒定的，混合气就在这一瞬间快速完成燃烧膨胀做功，这就是“定容加热”的奥托循环。

油耗降低动力增强，解读马自达压燃技术

楼上的答得太复杂太多了,对于一个初识汽车的人来说无法理解和往下看.

我简单地说:先答第三个问题,因为汽油点燃点低,有一丁点火花就着,但压燃点高,就算压力很大都不着火.而柴油相反,是点燃点高,用火烧都很难着火.压燃点低,有压力就着火.说到这里你应该会明白第一个问题了吧?所以柴油机的压缩比比汽油机高.

第二个问题,因为柴油机压缩比高,所以柴油机比汽油机有力得多,因此同等重量下,柴油机不需要太高的转速就能起动汽车和保持一定的行驶速度,而汽油机就需要比较高的转速来起动汽车,高转速自然换来油耗了.所以柴油机比汽油机省油.

科技，是我们对于马自达这个品牌的固有印象，从曾经大名鼎鼎的转子发动机，到现在的创驰蓝天发动机，就足以证明它的实力，同时我们也能看到马自达对于内燃机的执拗有多强烈。如今，马自达在内燃机上又创造出了巨大的突破，那就是今天要讲的重点，SKYACTIV-X，压燃汽油发动机。

为什么要在后缀前强调汽油呢？因为压燃其实是柴油发动机的独家技术。在说压燃之前，首先我们要知道，汽油的燃点低，有一丁点火花就能点着，但压燃点高，就算压力很大都不易点着；而柴油则恰恰相反，燃点高，用火烧都很难点着，但压燃点低，有压力就能点着。

所以这就是为什么汽油机很少会往压燃方向发展的基本原因，但主要难题还是解决不了汽油压燃时常见的爆震现象以及难以控制的问题。

说回压燃，这种点火方式不同于使用火花塞点燃加压后的油气混合气，它是靠压缩油气混合气的体积提升温度，从而点燃混合气，好处是气缸内的混合气几乎是在同一瞬间被点燃，热量损失较小，动力性能更强，当然也更省油。

所以压燃对于汽油机来说必然是更好的选择，但是爆震等一系列问题真的是难以解决，需要强大的技术支持，而这也正是马自达乐意去做的事情，如今他也做到了，SKYACTIV-X在今晚之后正式走进我们的市场，首先搭载在马自达CX-30和马自达3?昂克赛拉两款车型上，而且还加入了24V轻度混合技术，进一步提升动力/降低油耗。

关于两款车的介绍在这儿就没必要再说了，我们还是继续说一说压燃汽油发动机的优劣。其实压燃的根本目的就是实现火花塞难以实现的稀薄燃烧，目的是为了省油并改善尾气排放。?所谓稀薄燃烧，就是在更少燃料状态下实现相同扭力输出的更省油的燃烧方法。

但是稀薄燃烧的空燃比，要比理论空燃比（14.7:1）大很多，也就是说混合气中含有的空气量更多，这可以让发动机的燃烧温度降低，有效减少氮氧化合物的生成。同时用稀薄燃烧还可以减少冷却损失和泵气损失，提高燃烧效率。

HCCI（均质燃烧）是能在汽油机上实现稀薄燃烧的一种技术，把燃油和空气一起扔进气缸等着压缩冲程到底，可谁知道它什么时候会点着呢？要知道，烧早了可能会爆震，没烧起来则更糟糕。

HCCI一度在学术领域很火，因为这是一个很有挑战性的控制难题：如何利用发动机上的各种执行机构当作控制输入，来确保HCCI在每个循环中都能稳定进行。利用一切可能的温度、压力、氧含量传感器反馈信号，来控制缸内“燃烧应该开始”的那一刻的温度、压力、氧气废气燃油含量等等，来确保燃烧按照预期的那样开始并进行下去。

因为传统的火花塞点火和HCCI点火对缸内温度和空燃比的要求均不一样，需要发动机在不同工况下，来回切换点火模式非常困难，因此无缝衔接这两种点火方式成为马自达工程师要克服的关键点。

马自达独创SPCCI火花塞控制压燃技术，这就是马自达交给我们的答卷。面对难以衔接的困难，马自达想到的是人为创造压燃条件，也就是通过火花塞点火来提高气缸内的压力和温度。

实际上为了让火花塞点火和HCCI点火之间能更好地过渡，马自达引入了火花塞点燃的模式，利用火花塞点火可以提高HCCI的点火能力，更好地控制混合气着火时刻，同时也让气缸内着火有很好的稳定性。通俗点说就是在汽油发动机上使用柴油机才有的“压燃点火”的方式，并且将“稀薄燃烧”的技术带入量产，也就是两种技术相结合的产物。

虽然有火花塞参与工作，但是它的作用只是为压燃创造条件的手段，大部分的混合气还是通过多点大面积压燃，同时还保持了整体放热速率较高的水平。这就是马自达SKYACTIV-X能够实现的基本原理，但是为了支持这一整套系统的稳定运行，背后是更多高科技硬件的支持。

例如新型活塞头、分段燃油喷射、超高压燃油喷射系统、高响应的空气供给装置、气缸压力传感器、离合式机械增压进气通道等等。使这款发动机的压缩比能达到15:1，最高能达到36.8:1，作为世界上拥有最高精尖技术的F1赛车也仅有14:1的压缩比。

官方宣称SKYACTIV-X相比SKYACTIV-G发动机在各个运转条件下都实现10%以上的扭矩提升，在NEDC模式下甚至实现了30%以上的油耗改善，综合工况下也能实现20%以上的油耗改善。?SKYACTIV-X油耗虽然降低了，但是燃油经济性并不是对动力妥协换取而来的，反而在动力上还有了很大的进步，不管是最大功率还是峰值扭矩，做到了二者兼得，也正是马自达伟大所在。

和2019年4月上海车展上展出的SKYACTIV-X有所区别，国内的压燃发动机增加了一个代表“电动化”的前缀，也就是e-SKYACTIV?X。代表了这款发动机搭载了“M-HYBRID”24V轻度混合技术。

能将摩擦制动损失能量的近80%回收利用，被转化的能量会存储在锂离子电池内，用于收音机、导航之类的电子用品上。最终目的是减少使用发动机发电，从而提高燃油经济性。

当几乎所有其它厂家向着电动化发展时，马自达在传统内燃机的道路上越走越深，在全球节能减排的大环境下，其它厂家都是另辟蹊径，没有一家敢于突破，只有马自达仍在坚持。我相信，如果说未来我们只有一款内燃机可选，那一定是出自马自达之手。

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