汽油发动机热效率最高是什么车_汽油机的热效率的大致范围是多少?

1.如热效率最高的丰田发动机能达到41%，那么来到100%会怎样？

2.提高发动机热效率有多难？过去60年，顶级内燃机效率仅增加10%！

3.奇瑞1.5T电喷发动机是靠什么达到37.1％热效率的？

4.比亚迪骁云1.5TI发动机，是怎样做到超高燃烧效率的？

5.发动机热效率高达40%！长安CS55 PLUS蓝鲸版新特性解析

6.热效率42.1%！比丰田本田还牛的传祺发动机真能省油吗

7.一汽奔腾 T77 PRO 发动机热效率达39.06%，一年能省不少汽油

作为燃油车“三大件”（发动机、变速箱、底盘）之首，发动机是汽车零部件中最为复杂且精密的部分，其技术水平也是衡量一个汽车厂商技术实力的重要标准。

据了解，其中，热效率是汽车发动机领域最难攻克的难关之一。目前，国内外优秀的增压直喷发动机的热效率基本在37%-38%左右，从1960年到2020年，60年的技术巨变只将汽油发动机的热效率提高了10%。即使是全球顶尖车企，要将热效率提升0.5%，都是一件不容易的事情。

而中国自主车企一直在坚持向这一技术难关发起冲击。

6月15日晚，在中汽中心进行了一场主题为“挑战超高热效率?燃擎奔腾中国芯”最高热效率001号认证的线上直播，在中汽中心检测认证事业部、上海交通大学汽车工程研究院、一汽集团研发总院三方专家见证下，一汽奔腾T77?PRO搭载的第三代"智擎魔方"——奔腾4GB15TD发动机，通过了中汽中心严格的检验，其39.06%最高热效率真实有效，并突破自主量产1.5T发动机极限，获得此机构颁布的最高有效热效率"能效之星"001号证书。

据介绍，为了实现39.06%的热效率，一汽奔腾在4GB15TD发动机上用了高效的米勒循环技术，压缩比高达11.5，相较传统的奥托循环，在节油方面的效果更胜一筹，并能保证更高的动力和更强的爆发力。350bar的高压喷射则达到了目前量产车最高的喷油压力，纳米级雾化的油滴燃烧效率更高，其颗粒物排放仅为国六b法规的十分之一，同时还能够满足2023年7月1日前所有的排放法规。

而为在节油高效的同时保证整机的可靠性，一汽奔腾还为这台4GB15TD发动机加载了诸如智能热管理模块技术、智能电控活塞冷却喷油嘴技术、两级可变流量机油泵和中置VVT换气技术等先进技术。多种新技术加持，让奔腾T77?PRO最大功率为124kW，最大扭矩为258N·m，百公里油耗为6.8L且支持92号汽油。

据悉，一汽奔腾长期以来在发动机产品技术研发上持续投入。2018年10月，奔腾T77搭载的230TID发动机就曾荣获"中国心"2018年度十佳发动机。2019年3月，一汽奔腾燃烧中国“芯”230?TID发动机600小时耐力测试顺利完成。

今年1-5月，在车市整体低迷、疫情严重影响的情况下，一汽奔腾实现累计终端销量3.63万辆，同比增长12.9%，增幅跑赢车市大盘。而根据规划，?一汽奔腾T33?1.2T版、新能源车型E10等车型均将于今年年内上市。

如果说一年前，奔腾需要做的是重回主赛道。那么在迎来持续的销量上涨之后，这份39.06%热效率的答卷，则让大家重新认识一汽奔腾这个品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如热效率最高的丰田发动机能达到41%，那么来到100%会怎样？

目前量产车中发动机热效率最高的是搭载在海外版马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，理论上最大热效率达到43%，有着技术宅之称的马自达终于如愿从丰田手中抢回了第一的位置，捍卫了自己在发动机领域的地位。不过量产车热效率第一的位置恐怕很快就要易主，而这一次不是马自达的老对手丰田、本田，而是很多人口中所谓“不行”的国产发动机。

这事还得从去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”说起，会上长城推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机热效率达到了38.3%，而升级产品的样机最佳指示热效率为48%。按照规划，长城还将研发热效率高达50%的发动机，比目前量产车中排量前两位的马自达3?SkyActiv-X压燃发动机（43%）和凯美瑞2.5L发动机（41%）热效率都要高。

那么发动机热效率是什么，车企为什么热衷于发动机热效率。

我们知道发动机一个周期包括了吸气、压缩、做功、排气四个冲程，在做功冲程中，通过燃烧汽缸中的汽油/柴油等，将燃料的化学能转化为热能，然后热能再转化为推动活塞往复运动的机械能，最后通过活塞的往复运动来推动曲轴的转动。而热效率是指发动机中转变为机械能的有效热量与所消耗燃料的总热量的比值。

例如一台发动机的热效率为36%，那么它消耗的燃油中只有36%的能量转化为实际动力，而其他的64%能量因为排气损失、机械损失、冷却损失等等而浪费掉，简单来说你每加100元油，就有64元打了水漂。

听着有些夸张，但事实就是这么残暴，所以理论上，发动机热效率越高，在输出相同动力的情况下消耗的燃油越少，也就越省油。

有人估计会问，发动机热效率既然对油耗这么重要，那车企为什么不加足马力提高它呢？

尼古拉斯·奥托

其实从1860年第一台内燃机诞生以来，科学家就就尝试着各种努力去提高发动机热效率。从最早煤气机不到5%的热效率到1876年尼古拉斯·奥托提出的四冲程内燃机（汽油机），热效率一下子提高到了11%，再到1892年，鲁道夫·迪塞尔提出的压燃式四冲程内燃机（柴油机），热效率再次提高了一倍。

而到现在喷油器、油泵、缸内直喷、米勒循环、可变气门正时（VVT）、可变凸轮机构（VCS）、高压缩比、发动机管理系统等先进技术的运用，都和提高发动机热效率有关。所以有人说发动机的发展史就是热效率的发展史。

14RT-flex96C船用柴油机

不过从160年的内燃机发展史来看，热效率的提升似乎很慢，从最开始的5%左右到目前热效率最高内燃机——14RT-flex96C船用柴油机，其最高热效率也不过55%，160年来只增长了11倍，相比电脑性能每隔18-24个月便会增加一倍的速度来看，简直小巫见大巫。

SkyActiv-X压燃发动机

而四冲程的汽油发动机热效率的提升就更慢了，从1876年的11%到目前汽油发动机热效率普遍不到35%，搭载在马自达3上的那台SkyActiv-X压燃发动机，是目前量产车中热效率最高的汽油发动机，也不过43%。144年来，四冲程汽油发动机热效率提升不到4倍。

所以很多行业人士吐槽发动机热效率每提高1%都非常困难，但就是在如此困难的情况下，有些国产品牌却把发动机热效率做到了38%，而有些甚至有望突破50%。

红旗是去年发展势头最猛的自主品牌车企之一，也是第一个把车卖到500万却还一车难求的国产品牌，而更出人意料的就是红旗的技术。搭载在红旗HS5上的那台2.0T发动机，热效率达到了39%，是目前量产车中，热效率最高的国产发动机。

这台发动机用全铝合金缸体材质，用了350bar缸内直喷、进排气双VVT气门正时系统、热管理模块等技术。其中双VVT技术，可以在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，让发动机的膨胀比大于压缩比，从而提高发动机热效率。

一汽的这台代号CA4GC20TD-32的2.0T发动机最大功率为224马力，最大扭矩为340N·m，目前主要应用在红旗HS5上，将来或将运动在HS7等车型上，成为家族的主力发动机。

在去年6月举行的长城汽车“2019?蜂巢易创新一代动力总成技术发布会”上，长城品牌旗下专注于动力总成和智能研发的蜂巢易创公司推出了全新4N20平台发动机的首个量产机型EN01，该发动机融入米勒循环，在压缩阶段通过延迟关闭进气门使部分混合气体溢出气缸外，膨胀比大于压缩比使得气缸内剩余的气体燃烧更加充分。据悉热效率达到了38.3%，将来新发动机或将替代现款的2.0T发动机。

按照规划，4N20平台发动机还将推出代号为RY29的机型，用低压EGR（废气再循环）和停缸技术，热效率将达到41%；而代号为EY26的机型，用稀薄燃烧、EGR等技术，压缩比达到17:1，据悉热效率将达到50%。而至于这些发动机什么时候落地，买买君还没有得到确切的消息。

作为中国品牌第一阵营的车企，长安向来比较注重自主研发，拥有着国产品牌首个动力模块化平台——蓝鲸NE动力平台，该平台是长安中小排量模块化平台，可覆盖1.0-1.8L不同排量的发动机，零件通用率达到98%，并且兼容48V轻混、PHEV插电混动以及乙醇燃料。

而搭载在逸动蓝鲸版和CS35?PLUS蓝鲸版上的那台蓝鲸1.4T发动机，则是蓝鲸NE动力平台的首款产品。发动机用了350bar高压燃油直喷、可变排量机油泵、双VVT可变气门正时等技术，发动机最大功率为158马力，最大扭矩为260牛·米，热效率能够达到38%。

按照规划，蓝鲸NE动力平台还将推出一台1.5T发动机，其发动机热效率将达到40%，未来该发动机或将替代CS55?PLUS上的那台1.5T发动机。

广汽第三代2.0T发动机热效率同样达到38%，与长安蓝鲸1.4T并列国产量产发动机热效率第三名。

这款代号为4B20J1的2.0T发动机是广汽G平台下的第三代涡轮增压直喷发动机，相比第二代2.0T发动机保守求稳的做法，第三代加入了350bar高压燃油直喷、双涡管单涡轮、进排气双VVT等先进技术。发动机最大功率达到252马力，最大扭矩达到390牛·米，相比第二代发动机分别提升51马力和70牛·米。

奇瑞被称为中国的技术宅，在建厂初期就在走上了自主研发的道路，路途虽然充满荆棘，但却积累了丰富的经验和技术，并且打造出了当时国内热效率最高的国产发动机——ACTECO?1.6TGDI发动机，其热效率达到了37.1%。

奇瑞的这台1.6T发动机家族的第三代产品，用缸内直喷技术，搭载了奇瑞最新的iHEC燃烧系统，通过高强度进气系统、200bar高压供油系统，90毫米高能点火系统、第三代智能控制系统等技术来实现高热效率。

目前搭载这台1.6TGDI发动机的车型包括星途TX、瑞虎8、星途LX等，主要是奇瑞品牌旗下的高端车型。

理论上发动机热效率越高越省油，但是发动机热效率是随着发动机负荷变化而变化，其最高热效率只是在发动机状态最好的时候才会出现。

我们以凯美瑞的2.5L发动机为例，官方声称最高热效率达到40%，在SkyActiv-X压燃发动机没面世之前，是世界上量产车型中，热效率最高的发动机。我们从实车数据来看，只有当发动机转速在1800-2300rpm之间，扭矩在151-172N·m之间，两个条件同时满足时，才接近40%的最高热效率，只要其中任何一个条件不满足，热效率就达不到最高。而在日常的道路环境中，是很难让发动机处于最佳的工作状态（混动除外）。

所以车子是否省油，除了看最高热效率之外，还要看最高值是否持久。另外，影响油耗的因素还有很多，包括驾驶习惯、路况、车重、风阻等等，所以我们在购车时，不能单凭发动机的热效率去判断一款车是否省油。

热效率高的车虽然并不一定省油，但对于厂家来说，能否研发出热效率高的发动机一定程度上代表了厂家的研发能力。我们很欣慰的看到，随着技术的积累和研发的不断投入，国产发动机的热效率不断提高，甚至有了和国外品牌扳手腕的实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

提高发动机热效率有多难？过去60年，顶级内燃机效率仅增加10%！

丰田发动机非常先进，可以说是最先进的，但提高热效率并不容易，因为能量是守恒的。同时，我们知道当燃料燃烧时，首先是排放热尾气，这是一个很大的损失，然后燃烧不足，发动机是四个冲程，三个冲程是无用的空转，它仍然会失去能量，所以热效率不能达到100%，一半以上可能很小。汽车发动机更努力，还有一辆日本马自达汽车，它也非常专注于发动机的追求，当然，丰田和马自达也有合作，包括汽车发动机。热效率达到100%。你开玩笑吗？这是不可能的。无论未来技术如何发展，无论发生多么不可思议，都不可能达到100%的热效率。100%热效率，意思就是汽油能量全部转化为车辆动能，中间没有任何能量损耗，我想说的是，作为一个资深机械人，我可以负责人的告诉你，所有的机械结构件都有能量损耗，立此帖为证。

发动机只是由一堆机械领组件组装而成的成品。基本上不可能实现中间传动机构没有机械损失的难度。同时，会产生热量，必然会有浪费。大部分能量都是通过热传导 热传递 热辐射传导来浪费的。如果未来能量利用率真的达到100%，当时燃油消耗100公里2-3什么样的新能源汽车还在？一般来说，热效率是指当燃料在发动机中充分燃烧时，将产生的热量转化为机械能并加以利用。这种转换比是我们通常所说的热效率。如果热效率达到100%，则意味着燃烧时不会产生任何热量，通过所有部件时不会产生任何消耗，燃烧时需要充分燃烧。因此，理论上，以目前的技术水平，发动机的热效率达到100%是不可能的。这种热效率的主要作用是什么？我们可以理解，效率越高，发动机功率越强，油耗越低，排放越环保。目前，汽车行业绝大多数汽油发动机的效率比一般保持在30%左右。

超过此值的发动机性能突出，省油环保。比如丰田发动机的热效率是汽车行业第一个能达到最高热效率的品牌。丰田最好的技术曾经只能保证发动机的热效率达到40%左右。后来经过多年的努力，效率达到了41%，被认为是丰田喜大普奔的成就。但最近刚上市的马自达三，在对外宣传中提到，该车型可以将发动机的热效率提高到50%，保持油耗3.3L/100km，有点惊讶。让我们来看看国内品牌发动机的性能。以长安为例。目前最好的发动机是蓝鲸发动机。可以说，它集成了长安目前拥有的最佳技术和燃油经济性。该发动机的最大热效率可达40%以上。同时，它在功率提升和零部件集成技术方面与国际主流品牌相当。

为了产生前进的动力，发动机在工作过程中产生的能量必须通过各部件之间的配合最终提供给车辆驱动力。在这个过程中，当每个部件传递时，能量会产生一定程度的消耗，这是高是低，但车辆最终获得的动力不能是100%。任何车辆制造材料都能承受不同的温度，特别是当发动机燃烧时，它会产生高温。为了控制发动机本身的材料，发动机的冷却系统和发动机工作所需的进排气会产生一些能量消耗。在每个部分，似乎可能消耗的能量并不多，但在一个循环中，能量消耗的比例仍然很大。这就是为什么丰田的热效率比可以达到41%，这曾经是最高的效率比。综上所述，目前汽车行业的技术水平和热效率达到100%是不现实的。虽然新款马3声称热效率比可以达到50%，但没有人知道该车型是否还没有上市，也没有通过专业机构的测试和认证。

奇瑞1.5T电喷发动机是靠什么达到37.1％热效率的？

目前热效率最高的丰田发动机能达到41%，如果来到100%会怎样？其实汽油内燃机的热效率永远不可能达到100%，而且目前的41%都只是最高热效率，只有汽车在理想的行驶条件下才能达到。

为啥提高发动机热效率这么难？

发动机热效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，是评定发动机燃油经济性的方式之一。但是发动机热效率的提高可以说是举步维艰。

从1960年到2020年，人类能够把宇航员送上火星，能够把列车的时速提高到450km/h，能够让手机用户从1G时代进入5G时代，但是汽油内燃机的热效率仅仅提高了多少？10%而已。1960年汽油内燃机最高热效率大约30%，如今，2020年约为40%，70年提高了10%，可见提高内燃机热效率有多难。

为什么提高热效率这么难？内燃机的本质是将热能转化为动能，但根据热力学第二定律：不可能从单一热源吸收热能并使之完全转换为有用功而不产生其他变化。首先在燃烧过程中，燃料燃烧产生的能量，只有一部分能够转化为机械能，其他的都变成热量散失了。就算是转化为机械能的这部分，依然还要损耗，比如说齿轮零部件的摩擦，活塞和缸壁的摩擦，都要损失能量。想要提高热效率，虽然可以通过提高压缩比、缸内直喷、等方式提高热效率，但是热效率有极限。

根据汽油机的奥托循环效率公式：η=1-ε^(1-γ），η为效率，ε为压缩比13，γ为空气比热容比。所以汽油发电机只要取奥托循环，热效率就不会超过64%。

混动汽车效率更高

在目前发动机热效率达到瓶颈的情况下，使用电机是目前比较现实的能够提高效率的方式，很多人其实并不理解为啥混动汽车油耗更低，他们觉得，用发动机烧油发电，再用电驱动电机，怎么可能比直接烧油效率更高呢？不符合能量守恒定律啊？这说明他们的物理学的都是半吊子，根本没有完全理解发动机热效率这回事。

发动机热效率一般都是指的最大热效率，是在理想条件下才能达到的，比如说以时速80km匀速行驶，但是日常开车是不可能一直维持这个工况的，市区行驶走走停停，发动机频繁处于高转速高负载，油耗也比较高，但是电机一方面效率能够达到90%左右，另一方面，电机无论转速多少，都能输出最大扭矩，所以也就能够始终保持最高效率。

所以为啥混动汽车能够省油，中低速使用电机驱动，避免使用发动机热效率最低的工况，而高速使用发动机直接驱动，利用发动机最高热效率的区间，所以能够省油也就在意料之中了。

所以短期来看，发动机的热效率提高依然任重道远，所以很多车企都用电机搭配内燃机的方式，来达到较高的实际效率，这种驱动模式，随着排放政策的日益严苛，可能会日益成为主流。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪骁云1.5TI发动机，是怎样做到超高燃烧效率的？

可能很多朋友看到奇瑞这款1.5T发动机的热效率37.1%会觉得并不高，但事实上汽油内燃机的热效率仅仅在30%-35%之间，一款电喷机头的热效率达到了37%已经相当不错了，要知道目前汽油机热效率最高的也仅仅是丰田的某款“油电混发动机”热效率40%。（使用了创驰蓝天与自家混动技术）发动机是靠燃油的燃烧产生的热能转换为动能使汽车开始运转，当然在燃烧产生的总能量中只有少数部分转换为了动能，而大部分以各种形式所损耗，这一点在我们上学时的物理课上学过，内燃机为什么取代了蒸汽机，因为蒸汽机运转需要的能量转换步骤多，每进行一次能量转换，损害都是巨大的。

车子机械效率我们在逐渐提高，一些双离合的车型机械效率甚至可以达到90%以上，未来可能会更高，但是对于发动机的热效率来说，提高起来就相当的困难。（有兴趣的朋友可以去看看“奥托循环”，我是没看懂）。说了这么多“发动机热效率”提升困难的问题，也该让我们了解一下这款37.1%热效率的机器到底是什么水平，

要知道丰田最新的1.2T涡轮增压发动机的热效率仅仅为36.2%，还是直喷的，奇瑞这个37.1%？是不是太高了点？一些媒体的报道甚至篡改了内燃机原理，要知道仅仅靠奇瑞已经公布的数据是没办法证明这款1.5T E4T15B的热效率已经达到37.1%的，这个数据几乎达到了世界一流水平。下面上一张图，对比一下只有36%热效率的E4T15。这款37.1%热效率的E4T15B，两款发动机数据几乎一致，而二者最大的不同在于E4T15是风冷（air cooled），风冷汽车？奇葩啊，难道说的是中继器？而E4T15B的改变也仅仅是将风冷改成水冷了，换句话说我不相信E4T15会用风冷，那么就能得出一个结论，这两款发动机几乎一致，那么如何将E4T15的36%的热效率拉到37.1%的呢？马自达的创驰蓝天能达到接近38%的热效率在于它的最高14:1的压缩比，而E4T15B仅仅是9.5:1，更没有实用“直喷技术、分成燃烧、米勒循环”等诸多技术，仅仅使用了Honeywell的涡轮，再加上UAES的ECU，最后配上Valeo的中冷，难道说靠这三样就能提高发动机热效率？这是不可能的，世界上用这三样的车子多了去了。所以，个人认为以目前奇瑞公布的这些数据来看，是没办法证明这款E4T15B涡轮增压发动机的热效率已经达到37.1%的。奇瑞类似的问题以前也是出现过的

早在十多年前，我们的奇瑞已经将能量利用率达到60%-70%，而在10年前的2008年这个60-70%一下子飙升到了95%，额滴神，这一刻“斯特林、尼古拉斯·奥托、雷诺尔、詹姆斯·阿特金森”等全“死不瞑目”纷纷跳出来要与奇瑞讨教一下这95%是怎么来的，能源使用率达到95%，居然才省一半的汽油，简直不可思议。这次的E4T15B的发布显然专业了不少，将热效率定为37.1%，虽然目前没法证明是如何达到的，但是毕竟不那么离谱。自主汽车要想崛起，靠的不应该是噱头，而是实实在在的发展、

发动机热效率高达40%！长安CS55 PLUS蓝鲸版新特性解析

要说传统燃油车三大件(发动机、变速箱、底盘)谁做得好，几乎所有人第一时间想到的都是外资品牌或者合资品牌。所以中国燃油车市场特别是轿车市场一直是合资品牌占据上风，而随着比亚迪等自主品牌在新能源汽车领域的持续发力，“弯道超车”似乎也成为一种可能。对于我们普通消费者来说，看到的只是结果表象，背后却是无数“比亚迪人”在技术上的攻坚克难，才让中国新能源市场没有被合资品牌蚕食。

比亚迪算是国内在新能源领域尤其是插电式混动领域布局最早的车企之一，早在2008年，比亚迪就推出了全球首款量产PHEV车型即比亚迪F3

DM。比亚迪在新能源领域取得的成绩也让外资或者合资品牌有些忌惮，戴姆勒和丰田就主动示好要求合资，并从比亚迪输入核心技术，这就是最好的印证。

比亚迪和戴姆勒合资生产的纯电动SUV——腾势X

2020年也是比亚迪在技术领域发力的大年，前有刀片电池一鸣惊人火遍整个汽车圈，后有中大型纯电轿跑比亚迪汉向特斯拉Model 3发起挑战。

更让人振奋的是，比亚迪在DM混动技术平台领域又有了全新的进展。现款车型如唐DM、汉DM用的是DM-p混动技术平台(p即powerful，指动力强劲、极速性能强，满足追求“更高驾驶乐趣”的用户)，该平台具有性能强悍的特点，0-100km/h加速达到4秒级，可以秒杀一众大排量性能车。

为了充分满足市场的不同需求，比亚迪又全新推出了DM-i超级混动技术平台(i即intelligent，指智慧、节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户)。相比传统燃油车，搭载DM-i超级混动技术的车型油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保，还不限购不限行，产品力和使用体验全面超越，堪称对燃油车的降维打击。DM混动双平台涵盖了消费者对于车辆多种应用场景的需求。

DM-i超级混动平台是由热效率高达43%的骁云-插混专用1.5L高效发动机、E-CVT和高容量电池组成。

作为DM-i超级混动平台的核心组成部分，骁云-插混专用1.5L高效发动机是如何让热效率高达43%，并成为全球热效率最高的量产汽油发动机的呢？

首先，虽然近些年很多厂家都在宣传热效率，但可能有些朋友对于热效率究竟是怎么一回事还是不清楚，所以有必要给大家科普一下什么是发动机热效率。发动机热效率又叫发动机有效效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，用以评定发动机的经济性。这个解释看着可能晦涩难懂，换个说法就是燃料总热量减去不完全燃烧、排气、冷却、泵气、摩擦、附件消耗等几个板块的能量损失，最终得到发动机的有效输出能量，该能量与燃料总热量的比值就可以理解为热效率。

科普完热效率，那比亚迪最新的这台骁云-插混专用1.5L发动机又是如何实现43%的热效率呢？其实，这款发动机是从高压缩比、增大冲程/缸径比、阿特金森循环、冷却EGR、降摩擦、优化控制系统6个维度来提升发动机的热效率。

压缩比一直都是提升热效率的核心因素之一，而骁云-插混专用1.5L发动机的压缩比更是高达15.5。压缩比高带来的好处是，混合气体被压缩后达到的温度也很高，火花塞点燃压缩气体时能在较短时间内完成燃烧释放出较大的爆发能量，可以提升有用功的输出和增加热效率。

在发动机设计中，缸径和冲程的搭配组合会存在以下这三种情况：缸径>冲程，缸径=冲程，缸径<冲程。

缸径>冲程代表着发动机偏向于高转速的设计，这种设计的极致就是赛车发动机。曾经F1赛车的发动机最高转速超过了20000rpm，为了达到如此高的转速，就要取大缸径小冲程的设计。而为了保证扭矩的输出特性，发动机的转速要始终维持在较高的转速区间。

在民用车领域，用小缸径大冲程的设计可以更好地满足车辆起步以及大部分工况条件下的扭矩输出，同时让油耗的表现更为出色。因此我们也看到，目前丰田混动系统所搭载的热效率最高的发动机就是用小缸径大冲程的设计理念，就是为了进一步提升热效率。而比亚迪的骁云-插混专用1.5L发动机也是通过增大冲程/缸径比来提升热效率的。

阿特金森循环的最大特点就是做功行程比压缩行程长，也就是我们常说的膨胀比大于压缩比。更长的做功行程可以更有效地利用燃烧后废气残存的高压，所以热效率也更高一些。但是在低速状态下，进气被上行的活塞顶出，进气量不够，会出现明显的动力不足。而在高转速状态下，相对较长的膨胀行程会影响转速的攀升，动力很难得到进一步提升，高速行驶的动力也存在不足的情况。但是由于骁云-插混专用1.5L发动机是混动车型专用，电机的加入可以有效弥补这一缺点。

EGR即废气再循环系统，就是把发动机排出的部分废气再送到进气歧管与新鲜混合气一起进入气缸参与燃烧，可以有效降低排放污染物、降低油耗和抑制爆震。若EGR温度过高，则会导致缸内温度升高以至于出现尾气排放不达标，从而影响发动机性能。

热效率42.1%！比丰田本田还牛的传祺发动机真能省油吗

近期自主品牌SUV车型凭借着时尚外观设计、齐全的配置以及较大的车内空间吸引了很多消费者的关注。不仅如此，像长安CS55、哈弗H6等自主品牌车型在技术方面也有了很大的进步，因此获得了国内市场的广泛认可，销量也在节节攀升。近期，长安即将推出CS55?PLUS蓝鲸版车型，其将在8月17日正式上市，此前公布的预售价区间为10.69——11.39万元，正好符合大多数家庭用户的购车预算，因此这款车型也拥有很高的关注度。下面我们就来看看其有哪些新的特性。

●?最大的变化：搭载蓝鲸NE?1.5T发动机

和之前的车型相比，CS55?PLUS蓝鲸版最大的亮点就是搭载了长安最新的蓝鲸NE?1.5T高压直喷发动机。这款发动机最大功率达到了180马力，峰值扭矩300牛·米。值得一提的是，它的最高热效率达到了40%，不但在自主品牌车型中傲视群雄，而且即使和合资品牌车型相比，在纯汽油发动机中其热效率也是非常高的，和丰田最新的M20A（用于新款凯美瑞、C-HR等）发动机相同，比大众EA888?Gen?3B等发动机的最高热效率都要更高，可以说拥有很高的技术含量，这也是自主品牌汽车厂商进步的重要体现。

如果一款发动机的热效率很高，说明其能够更好的同时兼顾动力和油耗，更为省油。另外这款发动机还满足苛刻的国六B排放标准。与这款发动机匹配的是7速双离合器变速箱。

●?外观及内饰：更为强调年轻动感

在整体外观方面，长安CS55?PLUS蓝鲸版可以看做是CS75?PLUS的缩小版，设计风格和理念都是相同的。其用了名为“御岳”的设计理念，加入了更为运动的套件，并且还用了黑色后包围，排气也为双边四出布局，整体营造出动感时尚的效果，相信能满足年轻用户的喜好。

而在内饰方面，长安CS55?PLUS蓝鲸版主要用了“烟熏黑”为主色调，搭配了一些“红”，依旧是走年轻化路线。另外其全液晶仪表盘和中控大屏用了类似连为一体的设计，显得更有科技感。另外其还配备了大尺寸天窗。

长安CS55?PLUS蓝鲸版的预售价格为10.69——11.39万元，结合其实际空间、配置以及发动机的技术含量，这个价格还是非常有竞争力的，尤其是能够对同价位的合资品牌轿车造成很大的冲击，毕竟其在这几个方面均有明显的优势。而过去自主品牌的弱项——发动机在长安这款新车上也得到了全面加强，因此如果你的预算在10——13万元之间，想买一辆年轻时尚、省油并且满足全家人舒适出行的SUV车型，那么CS55?PLUS蓝鲸版是很不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽奔腾 T77 PRO 发动机热效率达39.06%，一年能省不少汽油

2017年，丰田凯美瑞正式换代，伴随着换代，丰田正式启用了Dynamic?Force系列发动机。而这一发动机最大的卖点就是高达40%（燃油版本）/41%（混动版本）的热效率。在丰田强大的宣传攻势下，发动机热效率这一名词也深入人心，成为省油的新代名词。

从今年开始，中国汽车厂商也开始了热效率的军备竞赛。先是长安在3月5日亮相的UNI-T，它搭载的1.5T蓝鲸发动机热效率高达40%，接下来是长城第三代哈弗H6的1.5GDIT?EVO?发动机热效率达到39%，一汽奔腾1.5T，热效率39%；还有最近的广汽传祺第四代2.0ATK?，热效率直接到达42.1%。除了热效率43%（非官方发布数据）的马自达SKYACTIV-X发动机，广汽传祺的2.0ATK已经是世界上热效率最高的汽油机。

热效率是指对于特定热能转换装置，其有效输出的能量与输入的能量之比。对于发动机来说，就是输出的动力占汽油能量的多少。从定义就不难发现，热效率越高，同一的功率输出消耗更少的燃油，也就是更加的省油。打个比方，高热效率的发动机属于易胖体质，吃下去的东西很容易长肉，而低热效率的发动机属于不易胖体质，得吃下去很多东西才能长肉。想要产出同等质量的肉，低效率的发动机需要吃下更多的东西，那就是耗油。

在节能减排的趋势下，发动机热效率成为了大家关注点之一，毕竟汽车的动力来源是发动机，如果源头的效率高了，那么自然油耗就会下降了。

如果想要提升热效率，那么就得了解一下热损失。发动机在做功过程中会有三种热损失，一是摩擦损失，二是泵气损失，三是冷却损失。摩擦损失是指因发动机内部零部件之间的摩擦而损失的热能。泵气损失是指发动机因为进气和排气需要克服气道阻力所消耗的热能。冷却损失是指发动机散热而损失的热能。

要解决第一种热损失，用更低摩擦的涂层，可变排量机油泵、低粘度机油等手段降低发动机内部的摩擦。而解决第二种热损失，需要用阿特金森循环，高压缩比，缸内燃烧控制系统等手段榨干汽油的每一滴能量，但是这种方法往往会降低发动机的动力性能。而解决第三种热损失则要使用电子水泵，温控模块等精准控温手段。

想要提升热效率的话，说难很难，说容易也很容易。如果专注提升热效率，那么就相对简单，例如传祺的2.0ATK。虽然它的热效率达到42%，它用了阿特金森循环和15.6的超高压缩比。阿特金森循环的压缩比小于膨胀比，能够榨干汽油的每一滴能量，但是会影响动力性能。所以这款发动机的最大功率只有105kW，最大扭矩180牛·米，约等于1.8L自然吸气的动力水平。

这种牺牲动力性能换取热效率的做法确实能够刷出不错的成绩，丰田和本田的2.5L和2.0L也是这么刷热效率的。但是这种发动机的动力非常差，只能用在混合动力上，否则这弱鸡的性能一定会被消费者无情地嫌弃。

而难的地方在于动力和热效率兼顾。所以，在第四代ATK隔壁第三代2.0TGDI反而更加难能可贵。它拥有40.23%热效率的同时，最大功率有185kW，最大扭矩390牛·米。在只牺牲2%最高热效率的代价下，动力性能翻倍。同样，长安蓝鲸系列1.5T发动机也十分厉害，在热效率达到40%的同时，拥有132kW的最大功率和300牛·米的最大扭矩，比本田的1.5T动力性能还要强。

虽然热效率提升，确实会更加省油，但是到了实际层面，搭载高热效率发动机的车型未必省油。首先，因为发动机输出的动力，还要经过变速箱、半轴和轮胎才能最终转为推动力，这几个环节的效率会影响发动机的油耗表现。就以变速箱这个层面来说，优秀的AT变速箱传动效率在80-90%之间，而双离合变速箱的传动效率往往达到了96%。光是变速箱结构的差异就能够抹平发动机热效率的那么1-2%的提升。

第二，所有宣传的热效率，其实是最高热效率，它只有在特定转速和特定负载组合下才能达成，如果这个区域太过狭小，而区域之外的热效率又很低，那么它实际的燃油效果还不如最高热效率低，但是平均热效率高的发动机。

所以，我们能看到一个比较奇怪的现象，热效率高的车型油耗未必更低。虽然在汽车之家的口碑显示，长安UNI-T比本田CR-V更加省油，不过这需要考虑到UNI-T用的是双离合变速箱，而CR-V用的是CVT变速箱。我自己曾在同一段路（接近40km）上开过凯美瑞（2.5L）和天籁（2.0T），凯美瑞的表显油耗是8.5L/100km，而天籁的表显油耗是6.5L/100km。

理论上发动机热效率高更加省油的，不过在实际用车的情况下，变速箱的传动效率，齿比设计和轮胎等要素，也就是俗称的调校影响更大。热效率的宣传意义比实际意义更大，毕竟用一个实打实的数据宣传总比一句虚无缥缈的节能省油来得更有冲击感，更容易让人记住。当年比亚迪秦?5.9秒百公里加速和2L/100km的油耗让秦一炮而红，收获关注度。

热效率更高当然是一件好事，不过热效率高并不一定代表节油，因为影响最终油耗的因素太多，想要买到真正节油的车型，还是需要多看实测的数据。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马的强悍性能，奔驰的豪华气场，雷克萨斯的稳定耐用。好像国内市场和国际接轨后，舞台几乎全部被国外品牌长期霸占。难道我们的自主品牌一直都没有任何起色么？

答案必然是否定的！今天我们带来的是一汽奔腾T77 RPO，热效率能达到惊人的39.06%，远高出业界水平。

奔腾 T77 PRO 1.5T 发动机的热效率达到 39.06%，获得中汽研官方的热效率认证，是自主量产涡轮增压发动机通过第三方权威认证的最高水平，代表自主量产发动机的最强实力，并达到国际先进水平。

同时，中汽研热效率认证是国内针对发动机热效率的首个客观公正的第三方权威认证！

要知道公认目前大部分汽油车发动机热效率在28%~33%。如此之高的热效率即便是放在时下合资车厂的主流发动机里，也是绝对一流的漂亮数据！那热效率究竟谁是什么，发动机是通过燃烧燃料做功，热效率越高，单位燃料由内燃机转换成的机械能有用功就越高。

通俗地说，同样是一升92号汽油，热效率越高的发动机就能输出更多动力，燃烧更为充分，减少无用的热量等无用功的损失。再通俗点说，热效率越高的发动机在日常使用中会越省油！发动机热效率越大，车辆的动能也就越大，并且整车的动力性能越强。

看似只是提高1%或者2%的热效率很少，但实际上每提高1%的热效率都是极其困难的。那么如此之高的热效率值是如何做到的，一汽奔腾T77PRO搭载的这颗1.5T本身又藏着多少黑科技，让我们一探究竟！

首先，直列4缸，双顶置凸轮轴双VVT可变正时气门，配铝合金缸盖的直喷发动机，这一切放在时下基本上就是个很常规的配置。但一汽奔腾T77PRO搭载的1.5T引擎的压缩比高达11.5，很少有涡轮增压发动机的压缩比原厂能设置的如此之高，超高压缩比带来的不仅能意味着动力越强，还意味着燃油越充分，因而油耗也越低。

但高压缩比会提升发动机爆震的风险，对油品的要求会较高，一般要求加注95号或98号油，同时也会带来零件成本、整车成本、用车成本的上涨，奔腾 T77 PRO 用米勒循环搭载350bar三次喷射系统。同时配合马蹄形活塞解决了这一问题，只需要加注92号汽油就可以满足各种驾驶工况，有效降低了各种使用成本。

传统四冲程发动机膨胀比和压缩比是不相上下的，两者基本一致。但在米勒循环技术的加持下，一汽奔腾T77PRO搭载的这颗第三代智擎魔方发动机可以做到膨胀比大于压缩比，使得发动机更“有劲儿”。勒循环通过进气门的提前关闭，实现了压缩比小于膨胀比，从而达成高效做功。还是以弹簧为例，普通奥拓循环的实际压缩比等于膨胀比，相当压缩了100%的弹簧行程后，弹簧才能弹回到原位置，而米勒循环仅压缩到 80%的行程，即可弹回到原位置。相当于弹簧更有弹力，用更少的力做更多的功，能最大限度将热能转化为机械能，达到提高发动机燃油效率，降低燃油消耗的目的。

与此同时，通过350BAR 超高压直喷系统的配合，燃油雾化效果更好，燃烧更充分。独有的低摩擦技术，DLC 涂层，降低摩擦；用滚轮摇臂驱动气门，摩擦功损失更小；可变刚度气门弹簧，减少配气机构摩擦功损失。智能热管理模块，两级可变流量机油泵，缸盖集成排气歧管，电控活塞冷却喷油嘴技术等一系列先进的特有技术共同协调配合组成的完备统一的系统。

写在最后

百闻不如一见，现在看来，国产汽车厂家的引擎技术并非毫无长进，一汽奔腾T77PRO搭载的这颗1.5T引擎就是很好的例子！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。